Aveu d’échec ou retour aux réalités du marché ? La Polestar 4 retrouve finalement sa lunette arrière et un grand coffre, dans cette déclinaison SUV que nous avons pu essayer en avant-première en Allemagne cette semaine.
Plus spacieuse et moins contraignante pour les familles, cette version va-t-elle séduire une nouvelle clientèle ?C’est en tout cas le pari du constructeur sino-suédois, et il se pourrait bien que la formule relance sérieusement les ventes !
Un challenge de designer
Modifier un design existant n’est jamais aisé, surtout avec un parti-pris aussi radical que sur la Polestar 4 qui supprimait totalement la lunette arrière, un concept quasi-inédit sur le marché. Et pourtant, les designers européens du constructeur ont parfaitement réussi l’exercice avec cette déclinaison SUV !
Sans rajouter un seul centimètre en longueur, la voiture garde ainsi parfaitement ses proportions, avec un look très affuté façon break de chasse. La face avant est identique au Coupé, tout comme le trois quarts avant, ce qui lui permet de conserver son ADN sportif.
L’ajout de barres de toit de série, prolongées par un petit aileron permet de dynamiser l’arrière, devenu plus consensuel malgré tout, Polestar ayant choisi une forme plus droite au niveau du hayon. Le gain en hauteur est contenu -à peine 22mm- un moyen de ne pas empiéter sur l’aérodynamique, et donc, l’autonomie. La voiture n’a pas été surélevée, certainement pour les mêmes raisons, même si la garde au sol reste très correcte -nous avons pu en faire la démonstration l’hiver dernier dans la neige.
On retrouve les couleurs très scandinaves du Coupé, avec principalement des déclinaisons de gris et de blanc, mais notre modèle adopte pour la première fois un nouveau coloris baptisé Bleu Ozone mat très réussi, et inédit sur la variante SUV.
Une lunette arrière qui change tout ?
Avec une longueur de 4m84 et surtout, 2,14m de large, la Polestar 4 SUV est donc tout aussi encombrante que le coupé, d’autant qu’elle ne possède toujours pas de roues arrière directrices.
Son rayon de braquage de 11,6m n’est pas idéal en ville, mais la caméra 360° permet de faciliter les manoeuvres, avec une vue « châssis transparent » et des caméras tout autour de la voiture pour mieux placer ses jantes et vérifier les angles morts.
Est-ce que l’arrivée de la lunette arrière change réellement la donne en matière de visibilité ? C’est en fait plutôt l’inverse, car la vitre est assez réduite en hauteur, surtout avec des passagers à l’arrière. Mais pour certain, la vision naturelle n’est pas toujours remplaçable, notamment pour apprécier correctement les distances.
L’ajout d’un rétroviseur numérique reste possible, moyennant un petit billet de 700€/CHF, alors qu’il est de série sur le Coupé -j’aurais tendance à vous le conseiller, car l’angle est meilleur et la visibilité améliorée en cas de mauvais temps. A noter que Polestar a tout de même caché un petit essuie-glace dans le haut du hayon, là où la concurrence a tendance à le faire disparaître pour des raisons de style.
Un coffre plus pratique et quelques limitations
Venons-en au principal intérêt de ce modèle : le coffre ! Avec 655L contre 530L sur le coupé, c’est donc 129L supplémentaires de gagnés ! On grimpe même à 1 665 L banquette rabattue, contre 1 536 L sur le coupé.
Soyons franc, le coffre était déjà bien vaste sur la Polestar 4 classique, mais il manquait parfois de hauteur pour les grosses valises ou les meubles, le SUV offre de ce fait un volume plus facilement exploitable.
Ici, il est toujours possible d’agir sur la hauteur du plancher, ce dernier reste indispensable pour éviter que vos affaires ne tombent dans le petit sous-coffre où l’on peut stocker ses câbles ou ses affaires sales.
On est pourtant surpris par certains manques, comme l’absence de système pour faire basculer les sièges de la seconde rangée depuis le coffre -il faudra passer par les portes arrière. Pas non plus de prise 230V dans le coffre alors que la voiture arbore un tout nouveau mode camping et embarque pourtant le V2L -moyennant un adaptateur.
La Polestar 4 garde de bonnes capacités de chargement avec 100Kg sur le toit (75 sur le coupé), 300Kg sur la boule d’attelage et jusqu’à 2000Km de charge tractée (freinée), ce qui permet de rajouter coffre de toit, vélos électriques et remorques en cas de besoin.
Enfin, le frunk est toujours présent sous le capot avant, mais les 15L ne permettent pas de ranger plus qu’un câble T2.
Plus de place à l’arrière
A l’arrière, les changements sont minces : pas de sièges massants ou ventilés et seules les deux places aux extrémités sont réellement exploitables. On aurait pu espérer une trape à ski, ou une banquette fractionnable en trois partie, il faudra donc condamner un siège latéral pour transporter des objets longs.
L’espace à la tête gagne 2,5cm, de quoi ravir les très grands gabarits même si la hauteur était déjà bonne sur le Coupé. On voit bien la route depuis la seconde rangée et le toit panoramique offre de la lumière jusqu’au niveau du dossier. En option, le verre électrochromatique propose plusieurs segments pour répartir au mieux la luminosité.
Le niveau de confort et les finitions sont toujours d’un très bon niveau, avec sièges chauffants, inclinables électriquement et un bon maintien latéral. Avec les nouvelles suspensions, l’assise nous a paru un peu rigide sur les terrains dégradés, même avec le réglage le plus doux sur notre version performance, dotée d’amortisseurs pilotés. Nous n’avons pas pu tester la propulsion pour l’instant.
J’aurais bien aimé des écrans pour les enfants, ou à défaut une petite tablette et du 230V pour travailler, car l’espace aux jambes reste royal sur ce modèle. Les filets de rangement paraissent d’ailleurs un peu cheap à ce niveau de gamme, mais c’est souvent le prix à payer pour intégrer des sièges baquet.
A l’avant, pas de changement, y compris sur la console centrale, qui n’offre toujours qu’un chargeur pour téléphone très engoncé et une place assez limitée pour les rangements. La boite à gants aurait aussi mérité un bouton physique -dommage de ne pas avoir entendu les critiques.
La qualité perçue reste évidemment très haut de gamme, avec d’excellentes finitions jusqu’en partie haute, avec des matériaux nobles, une ambiance lumineuse très « Astro » que l’on peut évidemment configurer. J’aime l’ambiance que dégage cette voiture avec son poste de pilotage très apaisant et fonctionnel : un pied sur le frein, une vitesse et l’on est prêt à prendre la route. La mémorisation automatique des profils de conduite et de l’assise rendent l’expérience très fluide, tout comme le fait que la voiture enclenche tous les services (climatisation, musique, assise…) dès que l’on ouvre la portière.
Toujours très techno !
La Polestar 4 a l’avantage d’être très bien équipée de série, avec par exemple, la clef sur téléphone via CarKey d’Apple et même la possibilité d’utiliser de petites cartes NFC.
On retrouve aussi des feux matrix LED, une caméra 360°, ou encore un mode animal de compagnie qui permet de laisser son chien dans la voiture avec la climatisation en route. J’aurais bien aimé un mode sentinelle pour surveiller le véhicule ou un écran à l’arrière avec Netflix pour les enfants, histoire de les occuper sur un long trajet.
L’instrumentation est toujours composée d’un HUD (afficheur tête haute) assez basique, mais efficace et bien lisible. Elle est complétée par un écran large situé sous le volant, et capable d’afficher nativement Google Maps, de quoi libérer de l’espace sur l’écran central pour CarPlay, Waze ou les réglages de la voiture.
Pour l’info-divertissement, l’écran de 15,4 pouces tourne toujours sous Android Automotive, avec les services Google (Maps, Gemini). L’arrivée d’une IA est d’ailleurs très appréciable, notamment pour interagir avec le GPS sans devoir toucher l’écran. J’aime beaucoup la présentation et l’ergonomie du système, avec des raccourcis pour couper les alertes de survitesse ou encore la possibilité de faire varier le ratio entre le GPS et les widgets.
Les réglages de la voitures sont tous regroupés au même endroit, comme chez Tesla, sur une page unique, avec des sous-menus très bien présentés. C’est même bien mieux que chez Volvo ou Renault, qui utilisent une surcouche Android Automotive souvent plus fouillie ou sur des dalles plus ramassée. On pourra regretter de ne pas voir de boutons physiques pour la climatisation, mais les réglages restent toujours parfaitement accessibles en bas de l’écran.
Performances : sport et confort, le duo presque impossible
La Polestar 4 SUV conserve les mêmes motorisations que le coupé, à savoir :
• Rear Motor : 272 ch, 343 Nm, 0 à 100 km/h en 7,3 s. • Dual Motor : 544 ch, 686 Nm, 0 à 100 km/h en 3,9 s. • Vitesse maximale : 200 km/h.
Malgré un poids similaire, le constructeur a toutefois recalibré de nombreux éléments, comme la direction, les barres anti-roulis, le châssis et les amortisseurs, pour apporter plus de fermeté à un véhicule aux gênes prétendument sportif. Il faut dire qu’avec une telle puissance, la voiture donne envie de s’amuser un peu !
Toutefois, la clientèle de ce type de véhicule espère d’abord du confort, la Polestar 4 reste une routière, et cette version SUV veut choyer les familles. Ici, le roulis est contenu, mais pas totalement gommé, et la voiture n’est pas aussi rivée au sol que sa concurrente américaine -on est plus proche d’un CLA shooting break ou d’une BMW i5, que d’un Model Y Performance.
On apprécie toutefois le toucher de l’accélérateur, toujours aussi bien calibré, avec la fonction 1-Pédale en ville bien utile et un freinage dégénératif très efficace, mais réglable. On peut d’ailleurs agir sur la fermeté de la direction, des suspensions (version AWD) et de l’accélération. Je préfère au passage le type standard au quotidien, car en mode Performance, les passagers sont vraiment malmenés et les accélérations bien trop vives.
Même si la voiture n’est pas aussi sportive que certains l’espèraient, elle reste bien plus agréable à conduite qu’une ID7 ou qu’un CLA, avec une excellente insonorisation, des sièges très confortables et une conduite souple et performante à la fois. Le duo sport/confort est souvent jugé impossible, car les compromis sont nombreux, et trouver le juste équilibre n’est vraiment pas aisé.
Sur autoroute, la conduite semi-autonome est toujours d’un bon niveau, avec changement de voie automatique, volant capacitif et un système ADAS géré par Bosch en général plutôt fiable. Cela reste toutefois un peu en dessous d’Audi, BMW ou Mercedes, qui offrent de la réalité augmentée, une conduite sans les mains et un affichage 3D très détaillé de l’environnement.
Bonne Autonomie, mais pas de 800V
La Polestar 4 SUV embarque toujours le même pack NMC de 100 kWh bruts / 94 kWh utiles, offrant :
• Jusqu’à 630 km WLTP (Propulsion) • Jusqu’à 600 km WLTP (AWD)
En pratique, on peut atteindre 400Km sur autoroute, grâce à des consommations qui restent contenues, à vérifier sur un trajet long. Avec le Coupé, nous grimpons facilement à 22/23 kWh/100Km, et Polestar nous a assuré que ce sera assez similaire sur le SUV.
Heureusement que l’autonomie est bonne car la voiture reste en 400V : pas de charge en 15/20mn, alors que tous les concurrents (sans exception, à part peut-être la Zeekr 001, sa cousine) proposent pourtant le 800V, qui vient d’ailleurs de débarquer sur la Polestar 3. Interrogé sur le sujet, le constructeur nous a laissé entendre que son adoption n’était pas prévue pour tout de suite, mais nul doute que la Polestar 4 y aura droit d’ici un ou 2 ans.
Il faudra donc 30mn pour faire le 10-80% sur des bornes de 200KW, qui ont l’avantage de pulluler un peu partout, même en dehors des autoroutes. La Polestar 4 SUV embarque aussi une chargeur AC de 22kW qui aurait mérité d’être proposé de série, car il divise par deux la charge à la maison ou sur les bornes lentes (5H contre 10H en 11kW).
Enfin, le V2L (3,3 kW) est toujours de la partie, pratique pour le camping, le charge d’un vélo électrique ou même pour dépanner un autre VE.
Bilan : un bon cru, encore un peu cher ?
Proposée à partir de 56 800 €/ 59 800 CHF, la Polestar 4 SUV est globalement moins chère que le coupé, qui démarre à 61 800€, mais en pratique, ce n’est pas du tout le cas !
En effet, le Coupé est bradé depuis le début de l’année à moins de 50 000€/CHF, ce qui rend cette version SUV nettement plus onéreuse, la différence est plus contenue en Dual Motor (65 900€/67.900.-CHF contre 57 900€/66 300CHF en coupé).
Reste que par rapport aux allemands, la Polestar 4 SUV reste bien plus accessible qu’un BMW iX3, Mercedes GLC et autres Audi Q6 ou que les breaks (CLA, Audi A6, BMW i5…). En revanche, elle se heurte à la concurrence chinoise, avec les Xpeng G9, MG IM6, mais aussi chez Geely (maison mère de Polestar) avec les Zeekr 7X/7GT, qui offrent un niveau d’équipement souvent supérieur (portes électriques, suspensions pneumatiques, charge en 12mn, roues arrières directrices…) pour un tarif parfois plus contenu.
Polestar se distingue toutefois avec une conception réellement européenne, un design unique et très apprécié, des intérieurs bien pensés et très travaillés, de quoi séduire un public plus exigeant sur le plan du style, et prêt à quelques compromis sur la fiche technique.
Cette version SUV parviendra-t-elle à relancer les ventes un peu ternes de la Polestar 4 ? Le public semble en tout cas assez réceptif, et le ratio des précommandes de cette déclinaison se situerait autour de 60/70%, ce qui démontre un réel intérêt du public. Pour les autres, sachez que l’on trouve désormais quelques Polestar 4 Coupé d’occasion à des tarifs très intéressants !
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Avec le retour de la lunette arrière, mais surtout, d’un coffre bien plus vaste et d’un vrai hayon, la Polestar 4 SUV est clairement plus adaptée aux familles, sans toutefois sacrifier le style et en conservant le même encombrement. La conduite est équilibrée, les équipements nombreux (feux matrix, Android Automotive, Apple CarKey, suspensions pilotées…) avec quelques bonus pour le SUV (comme le mode Camping). Peu de changement en termes d’autonomie, de motorisation et d’intérieur, il ne manque en fait que le 800V que tous les concurrents proposent désormais à ce niveau de prix.
